Zuigergestuurde inlaat

[jshuiting]

Zijn er mensen geweest die twee carburateurs direct achterop de cilinders hebben weten te monteren? Ipv een op het carter?

Ik kan er namelijk helemaal niks over vinden, en toch lijkt het me niet moeilijk.
Koelvinnen weg frezen, passende spruitstukken door iemand erop laten lassen, en de poorten in de cilinder frezen.

Of zijn de voordelen hiervan te gering ten opzichte van het origineel?

[ruton]

Je zou die vaag eens kunnen voorleggen aan Piet Lameyer, de techneut van het Trabant Racing Team van Albert Westerhuis (TRTW)
Even uit het blote hoofd: die heeft de bestaande 28 mm inlaat naar een 36 mm vergroot en er een Mikuni carburateur op gezet.

Maar hoever kun je gaan door de verbranding (en daarmee de temperatuur) te verhogen en tegelijk de koelmogelijkheid te verkleinen?
Wat ook nogal eens wil helpen is de wanden van de kanalen in de cilinders mooi glad polijsten.

[eeuwige_student]

Als niet techneut: hoe wil je dan je krukas smeren?

[jshuiting]

Koeling lijkt me niet het grootste probleem, een goede ontsteking, mengel, squish en compressie doen wonderen.

Maar waar ik mij over verwonder is dat het voor een goede tuner relatief makkelijk is om 20+ PK uit een 50cc te halen of 30 uit een 70cc.
Terwijl het enige verschil tussen een gemiddelde bromfiets en een trabant de inlaat is, dus ik ga er vanuit dat de krukasgestuurde inlaat het blok belemmerd ten gunste van een lager verbruik?

Zo heb ik namelijk nog een bromfiets met eenzelfde soort krukas gestuurde inlaat, een verbruik van 1:80, maar harder dan 40 gaan? Echt niet.

Maar leest Piet dit forum ook dan?

[jshuiting]

Als niet techneut: hoe wil je dan je krukas smeren?

Krukas word dan vooralsnog gesmeerd door de mengsmering.

1, Zuiger gaat omhoog en creeert onderdruk in het carter.
2, Zuiger opent door de omhooggaande beweging de inlaat poort.
3, Het mengsel gaat dankzij de onderdruk door de inlaatpoort het carter in.
4, Zuiger gaat weer omlaag, sluit de inlaatpoort en perst het mengsel richting de krukas.
5, Zuiger gaat verder omlaag, creeert een overdruk in het carter, en perst het mengsel door de spoelers naar de verbrandingsruimte.



Klepje in de inlaatpoort mag je wegdenken.

[ruton]

Die avatar kennen we wel.
Of die Piet hier meeleest, weet ik niet, maar je hebt nu wel wat zoektermen...

[jshuiting]

Wou even laten zien dat niks aan de smering veranderde.

Maar ik zal eens verder zoeken.
Dubbele weber setups zat op het internet, maar dan alleen voor de 1.1 spijtig genoeg.

[rainier]

Zijn er mensen geweest die twee carburateurs direct achterop de cilinders hebben weten te monteren? Ipv een op het carter?

Ik kan er namelijk helemaal niks over vinden, en toch lijkt het me niet moeilijk.
Koelvinnen weg frezen, passende spruitstukken door iemand erop laten lassen, en de poorten in de cilinder frezen.

Of zijn de voordelen hiervan te gering ten opzichte van het origineel?

Leuke en creatieve insteek, helaas is het niet zo makkelijk. Onder andere het volgende niet te vergeten: de positie van de roterende inlaat afdichten en/of vervangen door een lager, het aanbrengen van membranen, het aanbrengen van spoelpoorten vanaf het carter exact aansluitend op de cilinder (cilinder te dunwandig voor), het aanbrengen van poorten in de wand van de zuiger om de brandstof er onder te krijgen etc. Helaas zijn trabant motorblokjes daar niet op gemaakt.

Daarbij komt uit 50 of 70 cc enkel 30 pk op het achterwiel waarbij een vario-aandrijving haar voordeel heeft, de kleinere cilinderinhoud is veel hoog-toeriger en niet te vergeten: een binnenrotor. Hiermee kan een veel hoger toerental behaald worden, is er geen vliegwiel meer nodig (wat bij grotere cilinderinhoud niet kan) en vervalt de dynamo en de koeling wordt vaak vervangen door elektrisch aangedreven koelingen. Allemaal zaken die bij een trabant niet te vervangen zijn, helaas.

[jshuiting]

Veel te lastig dus, zijn de mogelijke voordelen het niet waard.

Maar om toch terug te komen op carburateurs, ik heb dus laatst mijn Sparvergaser geraceviseerd, en ik werd hier totaal niet vrolijk van.
Dan denk je op een gegeven moment carburateurs een beetje te snappen, kom je zo'n gedrocht tegen.
Afijn, sproeiers en ringen omgewisseld, de boel schoongemaakt, vlotter afgesteld samen met de stationair, luchtstelschroef en gasklep.

Lopen als een trein, maar nu wil ik hier dus toch liever vanaf, over gecompliceerde dingen zorgen alleen maar voor problemen zoals moderne auto's tegenwoordig demonstreren.
En als iets ingewikkeld is aan de trabant is het dat on-ding wel, komen alle Trabant gerelateerde problemen ook zo'n beetje vandaan heb ik zo het idee.
Verzuipen, lekken, verstopt raken, vastlopers, stotteren, niet stationair willen draaien.

Nu zat ik me dus te bedenken of dit geen goed alternatief is, samen met een Mikuni verloop mof.
Lekker simpel, makkelijk te monteren, en toch een beetje in de DDR sferen blijven.

[ruton]

Ik denk dat je de eerste zult zijn die dit experiment gaat doen.
Let wel dat die Vergaser BVF 30N3-1 für ETZ251/301 voor een motorfiets van 250 of 300 cc bedoeld is, en de Trabant heeft dat twee keer.